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雷凌丰云行疏忽提醒包括车灯未关吗

据官方说法，雷岭风云的车辆存在疏忽，包括没有关灯。该问题主要出现在新雷凌风云行车型上，制造过程中存在一些技术问题。如果车主发现车灯没有关闭，应确保车辆关闭并检查是否存在其他问题。如果车辆在运行过程中出现异常，建议联系当地经销商或服务中心寻求帮助和解决方案。这个问题的根源在于制造过程中存在技术问题，车主很难自行解决这个问题。如果车主发现车灯没有关掉，建议将车辆熄火，检查车辆是否有其他问题。如果车辆出现异常，如车灯无法关闭等问题，建议联系当地经销商或服务中心寻求帮助和解决方案。总之，由于雷凌风云行车辆的疏忽导致车灯未关等问题，建议车主注意车辆是否存在其他问题，并及时联系经销商或服务中心寻求帮助和解决方案。

数据不撒谎|丰田全新雷凌逆风反转无望，品牌溢价仍旧过于高

全新丰田雷凌“2023款”正式上市了，新款究竟带来了什么变化？

不要主观要客观，让不会撒谎的数据来说话。

1.自然吸气版本

老款1.5L NA“自然吸气”匹配无级变速器，售价11.18-13.18万；发动机用三缸1.5L，动力标准为89kW/148N·m，性能无需讨论，百公里加速十几秒的轿车并不多，主要集中于合资汽车里的日系品牌里。

其主打的是节油，自吸版本用户众测平均油耗数据显示为6.55L/100km左右。

新款1.5L NA仍旧匹配无级变速器“CVT”，售价11.38-13.38万，精英版低配款被取消了；发动机参数不变，油耗自然也不会变。

所以三缸自吸版本的新款并无亮点，配置无需多讲，新款低配版本没有智能辅助驾驶系统，其他版本全部缺少“并线辅助”程序；其旗舰版的配置标准可看齐自主品牌10-11万区间的部分轿车。

2.涡轮增压版本

老款1.2T&CVT的组合有85kW/185N·m，这个水平不好评价，因为排量这么小的涡轮增压机并不多，所以很难判断其水平如何；不过倒是有一台1.3T的发动机可以作为参考，停产的自由侠或指南者的1.3T发动机排量与其悬殊很小，动力标准是126kW/270N·m，由此可见丰田汽车的发动机水平。

该版本的加速成绩仍旧在13秒左右，众测平均油耗显示为7.0l/100km。

新款1.2T仍旧匹配CVT，动力参数不变，一切就都不会变；该版本的新款指导价为12.98-13.58万，老款为12.98-13.58万，少了一个高配选项。

3.油电混合版本

全新雷凌的混动版被视为竞争力最强的版本，原因是采用了丰田最新的第五代双擎混动系统，能量密度很低的镍氢动力电池也被升级为三元锂电池。

重点是E-CVT电动机的功率也有提升，老款标准为53kW/163N·m，新款标准为70kW/185N·m！

提升幅度不小。不过1.8升的发动机标准不变，还是72kW/142N·m，所以新款的百公里加速也许能突破十秒，但想要更快一些还是会很难。

该版本的众测油耗是4.8L/100km左右，油耗确实比较低；但是该版本并不是插电混动汽车，所以仍旧只是一台油耗偏低的燃油车。老款混动版指导价为13.38-15.28万，新款混动版为13.38-14.88万，旗舰版价格略低一点。

重点来看雷凌混动版，其亮点是E-CVT功率提升和动力电池的升级。

新款使用的动力电池是比亚迪的三元锂，应当是比亚迪的镍钴锰酸锂电池；而比亚迪的系列插电混动和电动汽车已经不再使用镍钴锰酸锂，换用的是体积能量密度更高，安全性能更强的磷酸铁锂电池，而且是特殊的“刀片“型”电池”。

既然丰田雷凌使用的是比亚迪的电池，那为什么不直接看一看比亚迪的汽车呢？

来看秦PLUS DM-i的新款吧，雷凌混动版的起售价是13.38万，秦PLUS混动版分为长短续航两个系列；其中长续航版本有120公里的纯电驾驶能力，指导价为12.58-14.58万，驾驶这款车平时可以不烧油，充电就行，而充电驾驶的成本仅相当于1L/100km左右的油费。

长途驾驶的时候也可以用混动模式，其实DM-i的混动专用变速器“EHS”的概念和E-CVT没有区别，这是一台能够在纯电动和混动模式之间切换的车；其混动模式的用户众测油耗为4.8L/100km，和不能纯电动驾驶的混动雷凌相当，那为何不选择多出一种驾驶模式，能够在停车后依靠动力电池组长时间使用空调或车辆配置的插电混动车呢？而且这台车的百公里加速只要7.3秒，性能领先很多。

雷凌混动版相比秦PLUS DM-i是没有竞争力的，其三缸自然吸气和1.2T涡轮增压版本也没有竞争力。

因为秦PLUS DM-i55KM“纯电续航”的版本售价只要9.9

8、11.58万，高配版本的价格也只是相当于三缸雷凌；该版本虽然纯电续航里程不长，但是也能够满足大部分人的日常通勤，最起码能在停车后不用怠速的用上几个小时的空调。

同时该版本也有7.9秒破百的性能，最低配也有不错的配置。

所以雷凌的所有版本面对秦PLUS DM-i都是没有竞争力可言的，而一定要挑出这台车来对比的原因也很简单，因为雷凌混动版被视为最具竞争力的版本，而其使用的动力电池就来自比亚迪。同样作为汽车厂商，丰田搭上比亚迪这条线真的很不明智，只要关联了就难免被对比，只要去对比就难免落下风；现在的雷凌只能依靠丰田的品牌力来支撑，但是日系汽车的品牌力还够强吗？

新雷凌：丰田也开始卷了，吗？

➤万众期待的新雷凌上市了，11.38万元-14.88万元，你看，舞台上的新车它多新呀！

等等，新雷凌这也叫新？这明明就是个小改款呀，不就是换了个灯，换了个轮圈意思意思而已嘛？

你有所不知，新雷凌之所以新，是都新在一些看不见的地方了。

“第五代智能电混双擎”

要说新雷凌最值得关注的地方，起码们作为汽车博主最应该关注的地方，就是它所搭载的“第五代智能电混双擎”了，这名头一听可就牛逼大了。

第五代！智能！电混！双擎。

之所以前面三个是感叹号而双擎是句号，那是因为重点还是双擎，这是反向强调的衬托手法。其实丰田THS的本质是没有变的，依然是基于行星齿轮组的结构实现的功率分流式混动系统。

至于中间的“智能”和“电混”，这都是些让你不明觉厉的废话罢了。次重点其实是前面的“第五代”，这个“五”很巧妙，隔壁本田的i-MMD刚刚来到第四代，而丰田的好朋友比亚迪现在广泛普及的DM-i则是比亚迪的第三代混动。你三他四五，一看就是更深入更成熟。

不过，不管是丰田的THS也好，还是本田的i-MMD也罢，代与代之间的革新程度是不如比亚迪那么大的。但是丰田这次的第五代，确实有一些不一样的东西，首先是更换了电池，沿用多年的镍氢电池换成了锂电池，供应商则是好朋友比亚迪。

锂电池能量密度高，所以放在新雷凌混动版身上的动力电池，体积、重量都比之前的镍氢电池降低了不少。只是考虑到丰田双擎HEV本来就不需要多大的动力电池，所以降低的重量只能说是杯水车薪，尽管按百分比来看是降低了44%，接近一半之多。而体积方面，由于这不是完全换代的新车，所以节省的34%体积在新雷凌这里并没有太大的意义，用在以后新车上可能会有相对明显一点的效果。

驱动电机也有变化，最显而易见的就是功率从之前的53kW升级到了70kW，这也让系统综合功率从90kW升级到了101kW，落实到应用层面，百公里加速从之前的10秒开外“翻看了一些实测，基本都是11秒开外”升级到了9秒左右。

WOW，好大的升级，质的飞跃！

发动机则是老面孔，1.8L老掉牙机器，98马力，过了。

最终整套动力系统的WLTC综合油耗，从4.36L/100km，降低到了4.07L/100km。明白，每0.01的数据都是工程师的心血，但这变化来到用户体验层面或许真的很难感知。

THS该迭代还是该革命？

借着丰田推出第五代THS的契机，们想聊聊THS这种结构的混动，是否该被时代抛弃，毕竟目前全世界范围内们能够看到的功率分流式混动系统，都是丰田，以及被丰田授权的品牌，比如福特。现如今市面上更广泛存在的高效混动系统其实是以本田i-MMD、比亚迪DM-i为首的串并联混动，即便在丰田THS专利期已过的***，也没几家车企来耕耘这种功率分流式混动，这是不是说明THS已经过时了？

其实不是，虽然THS这种以行星齿轮组为硬件结构基础的混动在工作原理上并不好懂，相比之下串并联简单易懂得多，但实际上，它的结构反倒是更简单的。串并联混动需要离合器来实现直驱，更别提国内厂商脑洞大开的多挡位串并联了。

THS难就难在控制方面，这也是它不好懂的原因，讲真这套东西当年也花了好些功夫才啃下来，还得每隔一段时间复习一下。而串并联“简单”到口头就能跟你说清楚。

论传动效率，串并联混动在高速工况下切入直驱模式，所以它们在高速工况下油耗有优势，国内厂商做的多挡位串并联初衷大多也是希望增加直驱的占比，这就说明了，直驱的效率更高；中低速非直驱的发动机发电、电机驱动车轮模式，效率则没那么高。

▲串并联混动示意图

而THS恰恰是时刻保持部分或全部直驱的，所以其实在中低速工况下，THS仍有效率优势。正当你以为串并联在高速工况能够趁THS不注意扳回一成的时候，一组数据表明，THS在中低速工况下效率比串并联高13%，而串并联在高速工况下效率比THS高3.6%。这组数据来自刚才说的那个“好朋友”，作为参考的串并联系统自然就是他们家的DM-i了。

所以只要你不是一出门就跑高速，其实THS理论上是更省油的。只是它在体验上似乎来得不如串并联那么优越和高级，主要是因为THS匹配的驱动电机功率都偏小，开起来的电车感自然就不如串并联了，既没人家快，也没人家顺滑。

但这东西是得具体讨论的，你看福特锐界L用的也是功率分流式混动，运作高级感和动力性能都比丰田要优秀得多。

也正因为串并联混动在中低速下发动机无法直接对轮输出，中低速环节完全由电机扛下驱动大任，所以他们需要功率比较大的电机，这也直接造成了串并联混动相对来说加速都比THS快的局面。试想一下，如果串并联用的电机功率小了，那么中低速加速没力，反而到了发动机直驱的速度之后，来劲了，这不就成了一种反常规的动力体验吗？而THS可以时刻分配发动机和电机的输出比例，就没有这个烦恼。

当然了，也有个别串并联混动用的电机是“不够大”的，所以他们搞了三个直驱挡嘛，20km/h就能直驱，省了电机的成本，搞了一套开起来很像油车的混动，在看来是本末倒置。大家应该知道说的是谁家了。

扯远了，这里要说的是电机成本，三个直驱挡配小电机能省成本，那丰田这套THS结构更简单，电机功率更小，而且发动机都没换，那不是应该便宜得很？对啊，让们继续鞭丰田。

好一个“10万级”

雷凌这次改款，高举“10万级最强电混”的旗帜。前不久比亚迪把秦PLUS DM-i的价格压到了9.98万起，看到雷凌这“10万级最强电混”还以为丰田也要卷起来了，也要把混动版雷凌价格放到10万左右。最终，改款雷凌混动版的价格区间是13.38万元～14.88万元。Well～好吧。

那么问题来了，所谓的“10万级”到底该如何理解？

也许厂商会认为，六位数1字头的价格都算“10万级”，但觉得这样不妥。要知道，预算10万购车的消费者，对于价格的敏感程度是相对高一些的，预算10万跟预算15万都已经是完全不一样的概念了，甚至预算10万跟预算13万也是两种概念。

当然了，这也是可以圆过去的，雷凌在店头是有优惠的嘛，混动版优惠两万多，就是10字头了，好像也没毛病。可人家秦PLUS DM-i可是个PHEV呀，纯电续航55km也有个8度多的动力电池。

说到这里可能会有人说这是纸上谈车，毕竟丰田车在体验上的完善性是价格、配置表上体现不出来的。这一点承认，TNGA架构的丰田每一辆开起来都很完善，好开好用，这确实是秦PLUS比不上的。但另一方面，TNGA架构的丰田在行驶质感、NVH这些体现高级感的方面，大多数都不太行，当然开过改款前的TNGA雷凌，好开，但也真的很廉价。

如果改款车型在这些方面没有改进，那认为雷凌真就是个“10万级”的车了。

智能升级，什么降级？

这次雷凌改款，除了混动版首搭“第五代智能电混双擎”是一个很大的重点之外，他们也将智能化升级作为另一个重点来强调。

比如，双擎版本全系标配TSS3.0智行安全套装。承认，丰田TSS在体验上也是很不错的，连堵车的时候都挺靠谱。但问题就在，改款前雷凌双擎也已经全系标配TSS了，只是这次用上了最新版本而已。他们其实就差一点点就做到了雷凌全系标配TSS，因为只有1.5L最低配没有配备TSS。而一汽丰田卡罗拉那边，则是真正做到了全系标配。

另外，他们也把支持CarPlay、CarLife、HiCar手机互联的10.25英寸屏新车机作为升级亮点，这个确实得说说，以往不少丰田车型都是低配车机支持这些互联，而高配车机则是丰田自己的系统，不支持这些手机互联。

这次雷凌改款把手机互联的覆盖率提高了，但偏偏1.2T车型不提供任何手机互联，看了下1.2T车型的车机用的是跟改款前一样的9英寸屏车机，而1.5L和混动版用的是10.25英寸屏的新车机，并且1.2T版本仪表板也是4.2英寸屏的旧版本，1.5L和混动版根据配置不同配备的仪表板屏幕分别是7英寸和12.3英寸。大概是他们不太想卖1.2T了，毕竟这个版本的排放比较高。

最后，也是认为最大的一个变化，1.5L版本从之前的多连杆独立后悬，换成了扭力梁。是从官网配置表发现这个变化的，好像在全网都没看见其他人提起这个。

所以丰田卷了吗？

本来真以为丰田要从雷凌这款车开始卷起来了，从上市前的预热，到声势浩大的上市发布会，都颇有一种王者归来的气势。但仔细看了看，却卷了个寂寞。

当然了，雷凌这种车销量大概还是不会太差的，甚至你要花个10万出头买个买菜车，也还是会选雷凌或者卡罗拉“毕竟是真的好开呀”，只是按这个趋势发展下去，应该不会有好结果。

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广汽丰田雷凌召回通知书啥意思

广汽丰田雷凌召回通知书是指丰田汽车公司旗下的某一款汽车有问题，而下达的通知书。生产商发现有问题，让别人不受损失，通知用户，而被召回的有问题的商品，就是指被召回用通知书的意思。正常收到厂家快递的召回通知书，说明消费者车辆是在此召回范围内。

车辆召回的含义

被召回的车辆不可以退车，缺陷汽车产品召回管理规定中表示，缺陷汽车被召回，并不等于把旧车退还给厂家再更换新的。当某一批次的车辆在生产过程中，因设计或制造方面的原因，导致该批次产品中存在同样的缺陷，厂家就会计划实施召回。

一般情况下，召回的车辆只会进行维修，而不能退还，维修完成后再交还给车主。

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