文章主要介绍的是长安“数智新汽车”：智能出行新物种的启航相关内容！

当汽车行业言必称“智能汽车”的时候，长安汽车却提出了“数智新汽车”的概念，并且正在将它变成现实——首款“数智新汽车”CD701将于2024年量产上市。

9月4日举行的2023长安汽车科技生态大会上，该公司宣布了上述消息并且首次向外界展示了“数智新汽车”的一些创新功能。长安汽车董事长朱华荣说，长安汽车要成为“数智新汽车”时代的引领者。为了实现这个目标，到2030年，长安汽车将累计投入2000亿元，新增1万余人的科技创新团队，集团销售汽车500万辆，其中长安品牌汽车400万辆，新能源汽车销售占比60%以上，海外销售占比30%。

何谓“数智新汽车”，它是一个新物种吗？为什么长安汽车要提出这个概念，它和其他车企所说的智能汽车有何不同？

从字面意思理解，“数”代表“数字化”，“智”代表“智能化”。互联网上一些公开的信息显示，数字化是将纷繁复杂的现实世界转变为可以度量的数字、数据，再以这些数字、数据建立起适当的模型，把它们转变为一系列二进制代码并引入计算机内部进行统一处理，这个过程就是数字化。比如，车企的生产线上利用各种传感器、视觉识别设备采集各种零部件的数据，形成计算机里的数字孪生体，这个过程就是数字化。

智能化则是指机器通过算法将数字化后的数据进行再处理，并以此为基础自动完成一些通常需要人类智慧才能完成的任务，从而让机器具有“拟人智能”的过程。比如汽车的智能辅助驾驶系统处理各种传感器采集的道路信息之后，规划出要采取的行为动作（加减速、变道超车等）并执行的过程。

从逻辑关系来看，数字化是手段和过程，智能化是目标。既然“智能汽车”是最终的目标，那为什么长安还要提出“数智新汽车”的概念，与其他车企一样都用“智能汽车”的概念不就好了？为什么要标新立异？

笔者认为，这与目前公众对“智能汽车”的认知较窄有关，在很多消费者眼中，智能化的主要体现集中在两方面：智能座舱和智能驾驶。这是不全面的，而且也是割裂的。真正的“智能汽车”应该是一个整体的概念，而不是某些方面的智能。

此外，未来的“智能汽车”不仅仅是指汽车产品本身，其设计、生产制造、营销、售后服务全链条都应该具备智能的特征。而这个过程需要大量数字化手段的介入。实际上，很多车企在研发设计、生产制造的环节都采用了不少数字化技术，比如上文提到的生产制造中数字孪生体的构建。

无独有偶，宝马集团对于未来汽车的特征描述中也有数字化（另外两个特征电动化、循环永续发展）。这表明，不仅是长安汽车意识到了数字化对未来智能汽车的重要性。

那么，长安汽车基于SDA（Super DNA）架构开发的首款“数智新汽车”CD701有哪些创新呢？该公司也进行了一些初步演示。

首先，其形态和空间可自由变化。这款车的穹顶玻璃、座椅、隔断、分段式尾门、悬挂等可自由变换形态，实现从SUV到皮卡模式、露营模式的切换。

这让它在某种程度上具有了一些“汽车机器人”的特征，因为它可以变形，也极大地扩展了用户的使用场景。

除了外形可变以外，“数智新汽车”的内部空间应该也是可变的。

虽然目前尚不清楚CD701的座椅是否可以转动，但长安汽车在活动现场摆放的一款展车的副驾驶座椅可以实现360度旋转（它的安全带是安装在座椅上的，能随座椅一起旋转，因此能确保乘坐安全），配合中央扶手中自动伸出并打开的桌板，可以与后排形成会议或者娱乐的场景。

其次，“数智新汽车”能理解车主的意图并执行相应的操作，比如，它可以听到车主的召唤后“自主接驾”，也可以在车主回家后自己去充电。在跟车主的对话中，它表现得非常聪明，能听懂人类非常口语化的自然表达，不仅能听懂普通话，也能听懂方言。

此次活动中，长安汽车仅展示了有限的几个场景，并没有全面展示“数智新汽车”的能力，但该公司表示，“数智新汽车”具有四大特征：

1、场景可编排，它向用户开放了1000+服务化接口，用户可自定义组合满足各种场景的车辆功能和服务。比如CD701全车28个灯具都可独立控制，能提供100+项的灯光服务化接口，车内的氛围灯、DLP投影大灯及数字前脸，都可支持编排。

2、硬件可插拔，它的某些硬件可以更新并实现“即插即用”，能解决新能源汽车更新迭代快的痛点，让用户的车辆常用常新；

3、生态可随需，提供“X-Port”、“智慧坞”等硬件连接产品，系统支持的硬件可无缝接入。比如可以接入长安汽车全球首发的基于低轨卫星的“车载卫星通信”硬件，保证车辆随时联网不再失联；“Tops House”则能为用户提供丰富的车控和娱乐软件下载；

4、系统自进化，Quark智算中心支持超1000万辆智能汽车的接入与控制，能让新汽车越开越聪明。

“数智新汽车”之所以能做到聪明、懂你，是因为它采用了创新的、融入了“智脑”、“智体”和“智服”三大能力的SDA架构。

“智脑”指的是中央计算平台。长安汽车称CD701搭载了国内首个自主设计的舱驾一体“UNIBrain超脑中央计算平台”，最高算力超过1000Tops，采用多模融合BEV感知算法，每秒最低可完成1500次感知模型推理，在全球权威机构评测中排名第一。

与该计算平台匹配的是长安汽车自主研发的“RateX操作系统”，形成“硬件共享、软硬解耦、软软分离”的软件底座，系统响应时间小于5微秒，RTOS内核安全等级达到ASIL-D。在此之上构建的“Quark智算中心”算力超600 P Flops，存储能力达到100 PB，日处理数据量达到100T。

“智体”指的是汽车的通信网络和各个域控制器。以“中央+环网”的架构为基础，打造了好比“数据高铁”的最高千兆环形以太通信网，率先将时间敏感技术（TSN）应用于汽车，系统时间同步精度≤1微秒。

在控制层面，打造网络管理与域控集成一体化的区域控制器，目前已完成超过16个控制器的跨域集成，提供服务化接口1000+项；在执行层面，推进计算平台与控制平台接口标准化，极大降低整车复杂度与生产成本，提升开发效率。

以“智体”为依托，到2027年，长安汽车将完成车身、热管理、动力、底盘等主要对象控制系统的集成上移。

“智服”针对用户使用场景提供个性化的服务。

首先，长安汽车构建了场景大脑，可实时感知车辆与驾驶员的状态，实现超200个主动交互场景，52个主动服务场景，28个智能推荐场景，基于场景决策与服务推荐两大深度学习网络模型，为用户带来场景自定义的用车体验。比如，长安汽车基于“SoundScape声景技术”推出的全球首个量产AI谱曲引擎“旅程之声”，可自动识别行车场景并生成实时乐谱。

其次，通过IO接口标准化，让硬件升级成为可能。还提供七大类服务API接口与各类平台工具，可支持车载设备与消费电子设备的自由接入。基于此，还推出了“ConnectX软硬件开放平台”，以打造智能汽车开放生态。

总结：汽车行业的竞争正在从电动化进入智能化，而且逐渐呈现出同质化的特征，长安汽车此时提出“数智新汽车”概念，是对智能汽车进行的独立思考，初步呈现出一些不同于其他竞品的特征，但这些特征还不够独特，其背后所蕴含的技术和能力还有待进一步了解。

因此，目前断言它是一个全新物种为时尚早，尽管如此，长安汽车在对未来汽车形态和功能的探索仍然值得肯定。