本文给大家分享的是比亚迪DM-i：大电池引领插混革新，重塑未来出行基因的相关内容！

随着科技的飞速发展，新能源汽车已成为未来出行的新趋势。

那么，如何在这个竞争激烈的市场中突围而出，引领插混革新呢？

比亚迪DM-i凭借其大电池技术，为我们描绘了一幅美好的未来出行画卷。

那么，比亚迪DM-i究竟如何重塑未来出行基因，让我们共同揭开这神秘的面纱。

只租不卖，主要租给政府部门和企业。

2010年，日产推出了全球首款面向大众市场的纯电车Leaf。

由于锂电池的高成本，日产首席运营官志俊之透露：“EV(电动汽车)卖得越多，损失就越大。

这导致日产被迫修改技术路线。后来，它不再押注于纯电车，而是专注于小电池e-POWER电驱混动器（2016年正式推出）。

▲日产E-POWER用小电池实现纯电驱动

日产e-power专注于“电动驱动”，这是一个串联的混合动力。发动机只发电，汽车由电机驱动，驾驶与电车相同。日产使用不到两度的电池，“全时电动驱动”玩得高效流畅，也是行业的必备品。

比亚迪F3DM拓荒

看到这里，你应该明白为什么王传福把自己的“铁电池”称为“核武器”。

所谓的“铁电池”实际上是一种磷酸铁锂电池，一种锂离子电池。锂正极中没有稀有昂贵的钴等材料，能量密度低于三元锂，但成本低，安全性好，使用寿命长。

即使比亚迪手里拿着“核武器”，进攻之路也是曲折的。

F3DM在2008年上市时价格为14.98万元，几乎是汽油版F3的三倍（同年F3汽油版的起步价仅为5.58万元）。BYD雄心勃勃地想在汽车电气化方面发挥实力，但F3DM毕竟是一个先驱，高价格、奇怪的新技术、充电设施等都是绊脚石。

丰田和本田开发混合动力汽车是为了降低燃油汽车的油耗，而比亚迪的F3DM是为了增加电动汽车的寿命；换句话说，“两田”混合动力汽车本质上是燃油汽车，而比亚迪的F3DM本质上是一辆电动汽车。

BYDF3DM自带16度磷酸铁锂电池，标称纯电续航100公里；当电池功耗达到20%左右时，切换到混合动力模式。

▲比亚迪F3DM使用磷酸铁锂电池

F3DM混合动力系统属于“双电机串并联”，一个发动机和两个电机，汽车主要由电机驱动，发动机主要用于发电，必要时可直接驱动。

是的，这和本田几年后发布的i-MMD类似，构型和工作模式也差不多。

现在回想起来，F3DM的性能有点绿，比如电机功率小，性能不惊人；比如发动机热效率低，介入时操作粗糙；比如保电能力一般，电驱动不能充分发挥等等。

F3DM牛是世界上第一款量产插电式混合动力汽车；它也是世界上第一款量产“双电机串并联”混合动力汽车。

▲比亚迪F3DM混动构型为“双电机串并联”

它没有本田的i-MMD那么高效，运行逻辑相对简单，控制也没有i-MMD那么精细——但比i-MMD早上市5年。

两代DM执着狂野性能

F3DM让比亚迪在电气化方面迈出了第一步，但这款车价格高，性能平淡，除了“新能源”，没有抢眼的卖点。

比亚迪决定放大动作，向世界展示“电驱”的力量。

2013年，DM2.0技术推出；2014年，比亚迪发布了“542战略”。

5代表百公里加速5秒以内，4代表电四驱，2代表百公里油耗2升以内。

此时，BYD已经进入汽车行业十多年，专注于“垂直集成”，几乎所有的零部件都是自己开发和制造的。发动机和自动变速箱已经完成，铁电池的能量密度增加，电机也升级为高电压和高速BYD，整合了高性能的DM2.0。

DM2.0放弃了“双电机串并联”，改用发动机和电机并联，目的是大力创造奇迹。

唐，2014年发布的新车，是比亚迪首款“542”车型。唐有“三引擎四驱”，2.0T发动机、110kW前轴电机、110kW后轴电机可并联发力，100公里加速4.9秒，性能让大排量燃油车相形见绌。

▲比亚迪第二代DM突出高性能

DM2.0技术使用“542”令人耳目一新，但弱点是没有专用发电机，消耗电池电量后无法有效补充。所谓“有电一站，无电一虫”就出现了。

为了弥补“保电”的缺陷，比亚迪于2018年发布了DM3.0。

DM3.0的主要进化点是增加BSG启停一体化电机，可以由发动机驱动串联发电。该电机还可以随时调整发动机转速，使变速箱换挡更加顺畅。

▲第三代DM的性能有所提高

DM2.00公里加速4.9秒已经为同龄人感到骄傲，比亚迪依靠“三电”技术领先，DM3.后轴电机的功率由110kW增加到180kW，唐DM100公里增加到4.5秒。这种力量，只能用狂暴这个词来形容。

DM3.0仍有缺陷：如发电功率小，保电能力一般；例如，电力损失的油耗并不好——最大的问题是发动机、变速箱、各种电机床架屋，机械结构越复杂，成本越高。

DM-i扭转插混命运

经过一些弯路，比亚迪终于意识到大道至简，并于2021年初发布了震动行业DM-i超级混动。

▲DM-i是比亚迪插混技术的重要转折点

DM-我在机械上大做减法，在电气上大做加法。基本架构遵循第一代DM的“双电机串并联”，从“机械混合动力”回到“电气混合动力”。比亚迪的“三电”和发动机技术水平与10年前完全不同。

DM-II有“插混三宝”：混合动力专用发动机、功率型刀片电池、EHS电混系统(双电机串并联)热效率高达43%。

DM-i专用发动机主要为发电条件设计，不再考虑高低转速性能，可高效发电。

功率型刀片电池可以高倍率充放电，驱动更大功率的电机。

▲比亚迪为DM-i开发专用刀片电池

EHS电混系统中的电机、电控设计高度集成，功率大，效率高。

除了“插混三宝”，比亚迪还有一个最后的杀手：行业独步世界的“垂直整合”。

电池自产，电机，电机，IGBT(电控核心部件)是自产的，几乎所有的汽车零部件都是自产的(BYD一直以“除了玻璃和轮胎都是自己做的”而闻名)，DM-我还节省了变速箱等复杂的机械结构，并采用高度集成的设计，大大减少了零件的数量——

于是，很多汽车公司想都不敢想的一幕出现了：插混汽车和燃油车卖一个价！

比亚迪秦PLUS100公里加速8秒以上，是燃油车2.0T水平；损耗100公里，油耗4升以上，仅为2.0T的一半。秦PLUS可以作为电车和混合动力汽车驾驶。现在起价不到9万，油车和混合动力汽车瞬间就不香了。

▲DM-i车型与燃油车直接竞争

比亚迪几乎改变了插混技术的命运。

2019年，插入式混合车型销量惨淡，插入式混合技术已成为许多汽车公司棋盘上的弃子。2021年，BYDDM-i突然成为汽车技术流量明星，相关车型销量飙升，吸引其他汽车公司效仿，插入式混合技术回归主流。

大电池解下插混“紧箍咒”

从本田i-MMD和日产e-power可以看出，这两家公司早就意识到“电驱”可以让混合动力系统解锁出惊人的潜力。

两家公司的“三电”水平也是世界一流的，可以取得巨大的成就，但一个昂贵的动力电池缩小了日本公司，他们擅长成本控制，并以低廉的价格击败世界。

本田推出i-MMD插混版后，自称“无限接近电驱”，但拒绝将插混版推向C位；日产e-power坚守小电池，致力于提高发动机燃烧效率（日产声称开发了热效率高达50%的专用发动机），从未增加电池升级为插混的消息传出。

这两个家庭的心脏病，总是那个动力电池。

▲日产宣称e-POWER专用发动机的热效率可达50%

动力电池很贵，一度电就是一度电的价钱，有些厂商死守小电池有它的道理。但很多人并不清楚，加大电池，并非只是增加纯电续航那么简单，大电池还能解下“电气混动”的一道紧箍咒，提升性能和效率。

所谓“电气混动”，是说能量传输主要以电气路径为主（具体可参见上篇文章）。双电机混动（包括串联和串并联）就是典型的电气混动，车子以电驱为主，发动机主要用以发电。

其中的技术关窍，一言以蔽之：多用电、少用油。

多用电，是因为电机驱动效率高而性能强大。

少用油，自然是为省油。

性能强而油耗低，看似矛盾，但靠“电与油互补”的混动方式确实可以做到，其中的一个关键，就是电池电量要够大。

车子的高性能，需要大功率电机支撑；大功率电机，又需要大容量大功率电池支撑。

如果电池小，电量瞬间尿崩，车子必然“无电一条虫”。大电池存电多，发动机发电之余，有大把时间可以休息。不像小电池，存的电很快放完，发动机刚喘口气就要接着启动发电，来来回回折腾。

比如比亚迪DM-i即便是在亏电状态下（电池电量低至20%左右），城市工况中发动机工作时间只有20%左右。

小电池混动，通常是抑制性能而求省油，一旦提升性能，油耗数据就不好看。最明显的例子就是日产奇骏e-POWRE版，百公里加速能到7秒左右，百公里油耗也直奔7升，比油车好不了多少。

从比亚迪DM-i可以看到，“电气混动”加大电池升级成插混，可以在更高段位上达成性能与油耗的平衡。

大电池的重量会对油耗有点不利影响，但瑕不掩瑜，何况DM-i亏电油耗也很低，更何况它充电后综合油耗更是低到没朋友。

这种插混车型，开起来像电车一样爽，用起来比混动更省钱，挂的还是绿牌——如果价钱再降到油车的水平，场面正如我们所见：插混乱拳打蒙油车老师傅！

回顾混动技术演化，是为了解其中的“技术哲学”。篇幅所限，具体技术的高下优劣只能看出大概。“机械混动”和“电气混动”谁能走更远？双电机串并联要不要增加档位？插混的尽头是不是增程？回头一一分解。

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